Comme je réponds souvent à ces questions, j'ai pensé publier ceci comme une sorte de FAQ pour nos cames les plus populaires.
Étape 1 : C'est la came pour le propriétaire de CTSV ou ZL1 qui veut plus de puissance qu'un LS9 ne le fournira, mais qui ne veut pas un ralenti irrégulier et souhaite conserver la sensation d'origine au ralenti. Les clients ont atteint jusqu'à 730 ch aux roues avec cette came et les modifications de support. Plage de ralenti à 6500 tr/min, fonctionne bien avec le convertisseur A6 d'origine ou M6.
Étape 2 : C'est la came pour le propriétaire de CTSV ou ZL1 qui veut passer de l'étape 1 en termes de puissance et de son. Elle a un léger creux au ralenti qui vous fait savoir que la came n'est pas d'origine, mais ne fait pas trembler la voiture et n'a pas de chevauchement excessif. Les clients ont réalisé des temps de 10,1x 1/4 de mile avec cette came et les modifications de support. Plage de ralenti à 6600 tr/min, fonctionne bien avec le convertisseur A6 d'origine ou M6.
Étape 2.5 : C'est notre meulage le plus populaire pour le LSA. Il est destiné au propriétaire de CTSV ou ZL1 qui souhaite un ralenti agressif et une puissance accrue tout en ayant une plage de régime de ralenti qui peut être utilisée avec un convertisseur A6 d'origine ou M6. Plage de ralenti à 6800 tr/min. Cette came a produit plus de 800 ch aux roues dans les LSA et plus de 800 ch aux roues dans les ZR1.
Étape 3 : Cela commence à devenir haché. Il s'agit du meulage conçu pour les propriétaires de LSA ou ZR1 désirant un ralenti agressif et une plage de puissance étendue. Cette came tirera fort jusqu'à 7000 tr/min, mais nécessite une vitesse de ralenti de plus de 800 tr/min, ce qui n'est pas suggéré pour un convertisseur A6 d'origine. Cette came a produit plus de 900 ch aux roues dans un bas de caisse ZR1 d'origine.
Bien sûr, nous proposons également des cames entièrement personnalisées pour ceux d'entre vous qui ont des constructions spéciales utilisant des culasses aftermarket, différentes combinaisons d'alésage et de course et également avec des besoins particuliers que les meulages standard ne couvrent pas. Tous les meulages ci-dessus ont évolué au fil des ans en utilisant la dernière technologie de lobe pour une stabilité à haut régime et une usure réduite du train de soupapes.
Veuillez noter que les extraits vidéo ci-dessus servent uniquement à donner une idée générale du son de ralenti des différents meulages dans les CTSV. Différents montages d'échappement auront une grande influence sur le son général. (c'est-à-dire... silencieux Borla ou Magnaflow, chats contre sans catalyseur, collecteurs contre collecteurs, etc...) ainsi que le réglage.
Le coût d'un kit CTSV de base comprenant (came, ressorts doubles Ti, tiges de poussée, engrenage de came, amortisseur de chaîne, boulons de came, boulon de vilebrequin (si nécessaire), joints de pompe à eau, joint de cache de distribution) est de 1000 $ expédié.
Le kit de luxe ajoute ce qui suit au kit de base. (Kit Trunion, chaîne de distribution Katech C5R) Le coût est de 1440 $ expédié.
Nous proposons également des pompes à huile, des pièces rotatives, des culasses, des fixations, des joints, etc...
Modifier : Ces descriptions ne s'appliquent qu'aux conceptions de cames que GP Tuning vend, et non aux autres cames fournies par d'autres fournisseurs. Toutes les cames LSA sont rectifiées selon nos spécifications par Cam Motion.
Veuillez adresser toutes les demandes à gpxtuning@gmail.com
Étape 1 : C'est la came pour le propriétaire de CTSV ou ZL1 qui veut plus de puissance qu'un LS9 ne le fournira, mais qui ne veut pas un ralenti irrégulier et souhaite conserver la sensation d'origine au ralenti. Les clients ont atteint jusqu'à 730 ch aux roues avec cette came et les modifications de support. Plage de ralenti à 6500 tr/min, fonctionne bien avec le convertisseur A6 d'origine ou M6.
Étape 2 : C'est la came pour le propriétaire de CTSV ou ZL1 qui veut passer de l'étape 1 en termes de puissance et de son. Elle a un léger creux au ralenti qui vous fait savoir que la came n'est pas d'origine, mais ne fait pas trembler la voiture et n'a pas de chevauchement excessif. Les clients ont réalisé des temps de 10,1x 1/4 de mile avec cette came et les modifications de support. Plage de ralenti à 6600 tr/min, fonctionne bien avec le convertisseur A6 d'origine ou M6.
Étape 2.5 : C'est notre meulage le plus populaire pour le LSA. Il est destiné au propriétaire de CTSV ou ZL1 qui souhaite un ralenti agressif et une puissance accrue tout en ayant une plage de régime de ralenti qui peut être utilisée avec un convertisseur A6 d'origine ou M6. Plage de ralenti à 6800 tr/min. Cette came a produit plus de 800 ch aux roues dans les LSA et plus de 800 ch aux roues dans les ZR1.
Étape 3 : Cela commence à devenir haché. Il s'agit du meulage conçu pour les propriétaires de LSA ou ZR1 désirant un ralenti agressif et une plage de puissance étendue. Cette came tirera fort jusqu'à 7000 tr/min, mais nécessite une vitesse de ralenti de plus de 800 tr/min, ce qui n'est pas suggéré pour un convertisseur A6 d'origine. Cette came a produit plus de 900 ch aux roues dans un bas de caisse ZR1 d'origine.
Bien sûr, nous proposons également des cames entièrement personnalisées pour ceux d'entre vous qui ont des constructions spéciales utilisant des culasses aftermarket, différentes combinaisons d'alésage et de course et également avec des besoins particuliers que les meulages standard ne couvrent pas. Tous les meulages ci-dessus ont évolué au fil des ans en utilisant la dernière technologie de lobe pour une stabilité à haut régime et une usure réduite du train de soupapes.
Veuillez noter que les extraits vidéo ci-dessus servent uniquement à donner une idée générale du son de ralenti des différents meulages dans les CTSV. Différents montages d'échappement auront une grande influence sur le son général. (c'est-à-dire... silencieux Borla ou Magnaflow, chats contre sans catalyseur, collecteurs contre collecteurs, etc...) ainsi que le réglage.
Le coût d'un kit CTSV de base comprenant (came, ressorts doubles Ti, tiges de poussée, engrenage de came, amortisseur de chaîne, boulons de came, boulon de vilebrequin (si nécessaire), joints de pompe à eau, joint de cache de distribution) est de 1000 $ expédié.
Le kit de luxe ajoute ce qui suit au kit de base. (Kit Trunion, chaîne de distribution Katech C5R) Le coût est de 1440 $ expédié.
Nous proposons également des pompes à huile, des pièces rotatives, des culasses, des fixations, des joints, etc...
Modifier : Ces descriptions ne s'appliquent qu'aux conceptions de cames que GP Tuning vend, et non aux autres cames fournies par d'autres fournisseurs. Toutes les cames LSA sont rectifiées selon nos spécifications par Cam Motion.
Veuillez adresser toutes les demandes à gpxtuning@gmail.com
